Обстоятельства инцидента

При выполнении посадки на ИВПП-22 с низким коэффициентом сцепления (по прогнозу - µ_сц=0.34, по контрольному замеру через 43 мин после выкатывания - µ_сц=0.27/0.27/0.27) и практически предельно допустимой боковой составляющей ветра слева (в порывах по метеоданным - до 7.5м/с, при допустимой по РЛЭ – 7.7м/с) произошло боковое выкатывание ВС влево (на 3м по левой основной стойке шасси). При этом самолет и светотехническое оборудование аэродрома повреждений не получили.

Выводы

Результаты исследований посадки самолета Boeing-737-400 VQ-BCS в а/п Ростов-на-Дону 30.01.10г. по данным бортовых регистраторов полетной информации позволяют сделать следующие выводы.

1. Внешние условия при посадке самолета Boeing-737-400 VQ-BCS в а/п Ростов-на-Дону 30.01.10г., за исключением состояния ИВПП, соответствовали допустимым для данного типа ВС.

1.1. При приземлении ВС направление и скорость ветра с допустимыми отклонениями соответствовали метеопрогнозу (по прогнозу – 150град., 5м/с, порывы до 8м/с; фактически – 150град., 4м/с., порывы до 7м/с). При этом боковая составляющая скорости ветра в порывах не превышала максимально допустимой величины для данного типа ВС (W_z^доп.=7.7м/с при состоянии ИВПП, соответствующего категории «POOR»).

1.2. Оценка состояния ИВПП двумя независимыми методами (по фактической посадочной дистанции и коэффициенту бокового трения шасси) показала, что средний коэффициент сцепления на участке пробега (600…2485м от входного порога ИВПП) был значительно ниже допустимого для аэродрома и ВС (µ_{сц.факт.}^ср.< µ_сц.доп.^min.=0.3), а на участке L_ивпп.>1900м, при использовании экипажем полного тормозного давления, реализовался недопустимо низкий для ВС коэффициент трения (f_тр.^факт.=0.036…0.038, при f_тр.^доп.≥0.05).

2. Особенностей летных характеристик самолета Boeing-737-400 VQ-BCS на всех этапах посадки не наблюдается. Двигатели и все системы функционировали нормально.

3. Во второй половине пробега (L_ивпп.>2000м и V_пр.<50kts) при выдерживании экипажем направления полным использованием совмещенного путевого управления, произошел выход самолета на закритические углы увода (до 27град. «на ветер», при б_ув.^крит.=7град.), что привело к нарушению путевой устойчивости и, как следствие, к потере путевой управляемости. Использование экипажем всех располагаемых средств (полное отклонение педалей, асимметричное торможение и снятие реверса) для вывода самолета с больших углов увода оказались безуспешными. В неуправляемом движении произошло боковое выкатывание ВС с ИВПП влево («на ветер»).

4. Причиной потери путевой управляемости, приведшей к боковому выкатыванию ВС, является недопустимо низкий (как для самолета, так и аэродрома) коэффициент сцепления на ИВПП.